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urbaines. D'où la nécessité de financer et de subventionner d'énormes infrastructures nécessaires aux transports locaux. Aussi, la Cité s'inté- resse-t-elle au télétravail pour réduire ses coûts car ses "pendulaires" lui coûtent cher. Intérêt prudent compte tenu des résistances déjà évo- quées, de la mise de fonds que cela pourrait représenter et de son im- pact somme toute marginal sur les économies d'énergie en matière de transport. tion de la pollution de l'air par les voitures. Au plus fort de la crise pé- trolière le télétravail sera surtout un argument militant en faveur des économies d'énergie. On suppose que le télétravail en réduisant les déplacements pour aller et revenir du travail représente un gisement considérable d'économie potentielle en se substituant aux déplace- ments des automobiles. On savait cette thèse inexacte dès 1977, suite à une étude sur "la contribution des télécommunications à la conserva- tion des ressources énergétiques" que le département américain du commerce avait commanditée à l'University College à Londres rieurs à ceux réservés au travail : 58% pour raisons diverses à Lathey aux Etats-Unis contre 42% dus au travail. Respectivement 52% à Londres et 48% pour le travail sur les jours ouvrés uniquement. Car si l'on prenait une semaine complète, week-end inclu, ce rapport passait à 64% et 36%. En 1983, une enquête de la Direction Régionale des Transports en Ile de France sur les évolutions de la mobilité par motif entre 1965 et 1979 montrait que les migrations alternantes (les pendu- laires) pour aller au travail passait en nombre relatif de 55,1% en 1965 à 35,8% en 1979 au profit des déplacements personnels qui passent de 39% à 50,3% durant la même période d'organisation du travail aux effets marginaux sur les économies d'énergie et, qui plus est, malaisée à mettre en oeuvre. Le solde global des déplacements continue de croître soutenu par l'augmentation importante des trafics de marchandises. Plutôt que de chercher à économiser le carburant - ce qui n'est pas démontré - mieux vaudrait économiser le temps perdu dans les embouteillages et dans les trans- ports. Ce temps perdu est évalué pour la seule région parisienne à 5 milliards de francs ; les longues cohortes de déplacements collectifs représentent entre 60 et 90 mn de transport en moyenne par jour et par individu : soit de un à deux mois d'équivalent travail par an et par per- sonne. Ce temps confisqué est perdu pour tout le monde. Dans un contexte d'organisation collective souvent rigide, qui lui est défavo- rable, l'individu plie car il est flexible : on arrive à telle heure, on part à |